domingo, 5 de febrero de 2012

Tormentas y Rayos - Respuesta

Hola a todos.

Si hubo una asignatura que me gustó estudiar a lo largo de mi carrera esa fue Meteorología.
Mi viejo libro de 'Meteo' que sigo consultando a menudo
La 'Meteo' es algo que no podemos controlar, tan sólo adaptarnos a ella de la mejor forma posible.
Voy a responder algunas preguntas que me suele hacer la gente sobre las nubes, las tormentas y el mal tiempo, a ver si os resulta interesante...


¿Cuando os encontráis una tormenta eléctrica, qué acción seguís (es decir, decisiones a tomar)?

Debemos evitar a toda costa las tormentas, pues la mayor parte de las veces están compuestas por formaciones de Cumulonimbos.

EL REY DE LAS NUBES, el Cumulonimbo. (Cb)
Nikon D100 + Nikkor 80-400mm @ 80mm 1/350 - f10 - Iso 200
El rey de las nubes se caracteriza por su forma de yunque y su gran tamaño que puede alcanzar los 20 kilómetros de altura.
En su interior contiene gotas de lluvia grandes, copos de nieve, hielo granulado, granizo, pedrisco del tamaño de pelotas de tenis y la cantidad de energía que almacena es similar a la que tiene una bomba atómica.
No se debe atravesar jamás ya que podría destrozar literalmente cualquier avión por grande que sea.

Para rodearlas utilizamos el radar meteorológico, que superpone en la pantalla donde está representado nuestro avión y la ruta (ND - Navigation Display) una vista en planta de la zona tormentosa.
En esta foto se puede ver como hemos abandonado nuestra ruta (linea verde discontinua) para tratar de evitar una impresionante formación tormentosa que encontramos en un vuelo a Malabo - Guinea Ecuatorial.
Los colores dependen de la intensidad de las precipitaciones:
NEGRO para la menor intensidad, pasando por VERDE, ÁMBAR y ROJO que indican progresivamente una mayor intensidad de precipitación. Las áreas de turbulencia dentro de zonas de precipitación, aparecen en MAGENTA.



¿Os ponéis nerviosos los pilotos cuando encontrais vientos fuertes, turbulencias o tormentas?

Ante todo somos humanos y ciertas situaciones generan más estrés que otras, pero no es menos cierto que bajo condiciones adversas sacamos lo mejor de nosotros mismos para llevar a buen término la operación.

En cuanto a los tres ejemplos que has puesto, te diré que los vientos fuertes son peligrosos cuando vamos a aterrizar y soplan en rachas y cruzados con el eje longitudinal de la pista. Ni que decir tiene que aterrizar un avión bajo estas condiciones requiere habilidad y pericia.
Nikon D100 + Nikon 80-400 @ 400mm 1/800 f5.6 Iso200
Airbus A330 aterrizando en Madrid-Barajas con viento cruzado.
Observad la posición del morro con respecto al eje longitudinal de la pista (línea blanca de la derecha)

Durante los momentos previos al aterrizaje no piensas en nada, sólo te concentras en hacerlo bien... y cuando lo logras... es la sensación más gratificante que conozco.

Las turbulencias nos preocupan más que nada por si algún pasajero se pudiera lastimar por no llevar abrochado el cinturón de seguridad, pero no porque al avión se le pudiera partir un ala ó 'romper' en dos, cosa imposible y que mucha gente desconoce y es una de las causas de sus miedos.
Nikon D100 + Sigma 17-35 @ 35mm 1/400 -1.0EV f10 Iso200
Rodeando tormentas en las proximidades de Madrid
Sobre las tormentas, lo mejor es planificar cómo rodearlas con ayuda del radar meteorológico, porque como he dicho antes, son auténticos muros que no debemos atravesar pues nos derribarían a la primera de cambio. En caso de no poder evitarla, buscamos una zona de menor actividad por donde poder pasar.



Yo tengo una duda con las tormentas eléctricas. Creo que el avión es como una jaula de Faraday, que no permite la influencia de campos eléctricos en el interior.
¿Qué parte del avión cumple con esta función? ¿Es el propio fuselaje?

Efectivamente, el fuselaje actúa como Jaula de Faraday anulando los campos electromagnéticos externos.

Nikon D100 + Sigma 17-35mm @ 35mm - 1s - f4 - Iso 200

La noche era muy seca, casi agobiante, la electricidad se notaba en el aire y los chubascos de apenas 5 minutos se sucedían con un espectáculo de luz y sonido inigualable.


A una velocidad de 40.000 kilómetros por segundo y generando 100 millones de voltios de electricidad, el relámpago ha elevado la temperatura del aire que le rodea a 30.000 grados centígrados. Esta temperatura es tan alta, que el aire se expande violentamente y crea las ondas sonoras denominadas truenos.



¿Los rayos caen siempre en el mismo sitio del avión? ¿Te ha caído alguno pilotando?


Pues no siempre, pero suelen entrar por la parte delantera y encontrar su salida por un ala o el cono de cola.
Durante mi vida profesional me han caído varios rayos y el ruido es tremendo, como si algo golpeara el avión...! Es un sonido seco... como un... PRAK...!

Donde más me han caido ha sido en La Coruña y en Madrid, todos sin consecuencia alguna y en aproximación. Eso si, la gente se lleva un susto tremendo.

Después de aterrizar hay que realizar un informe y notificárselo a mantenimiento porque ese avión no podrá volar hasta que pase una revisión específica de caída de rayos.

Hay que detectar el punto de entrada, el recorrido y la salida que ha tenido el rayo dentro del avión, así como inspeccionar el cableado de las inmediaciones por si se pudiera haber quemado algo.

Normalmente se pueden ver los remaches del fuselaje con la pintura saltada o chamuscados debido al paso del rayo. Estos son numerados, fotografiados y casi siempre sustituidos, bien por remaches ciegos, o por sujeciones permanentes. Como ha sido un daño estructural, se edita un SDR (Structural Defect Report) y se introduce en el Mapa de Daños del avión por el personal de mantenimiento. (Gracias Lola R.S.)
En la zona de morro de este A319 se pueden ver los remaches numerados y pintados de nuevo.
Espero que hayáis disfrutado leyendo tanto como yo elaborando la entrada.
Hasta la próxima...!

Salu2,
ROCKET
© Ismael Jordá